Localizations image
Strona główna / Demontaż turbosprężarek

Demontaż turbosprężarek • Regeneracja turbosprężarek • Naprawa turbo i turbin • Sprawdź ceny

Oceń:
/ Aktualna ocena: 5.00

Demontaż turbosprężarek to dalsza część artykułu demontaż turbosprężarki. Odpowiedzieliśmy na pytania, dlaczego nie wszystkie części mogą być wykorzystywane ponownie, nawet jeśli nie stwierdzono w nich uszkodzeń, dlaczego turbosprężarki muszą być doskonale ustawione i dlaczego nie może braknąć na wałku turbosprężarki oleju. Odpowiedzmy sobie więc teraz w jaki sposób zbudowana jest turbina, a właściwie jak zbudowany jest rdzeń turbosprężarki, z czego się składa i dlaczego kryjący się wewnątrz osłony łożyskowania, pełniący najważniejsze zadanie w samej turbosprężarce zespół elementów należy do najtańszych części turbosprężarki, oraz ile tak naprawdę kosztuje. Jaka jest cena części zamiennych do turbosprężarki i z jakimi kosztami trzeba się liczyć podczas wymiany bądź naprawy i jakich konkretnie elementów. Ostatecznie przeprowadzimy symulację zachowania się turbiny w specjalistycznej przeznaczonej właśnie do tego maszynie i stwierdzimy czy turbosprężarce poddanej usłudze demontażu turbosprężarek udało się odzyskać parametry fabryczne.

Demontaż turbosprężarek najbezpieczniejszy w autoryzowanym serwisie
Demontaż turbosprężarek


Jak zbudowana jest turbina?

Turbosprężarka jest, wydawałoby się, dość prostym urządzeniem, jednak gdy jakąkolwiek oddamy na demontaż turbosprężarek, okaże się, że nasze wyobrażenie o budowie turbosprężarki nie do końca pokrywa się z rzeczywistością. Teoretycznie przecież w turbosprężarce powinny być dwie muszle, rdzeń, ewentualnie zawór upustowy otwierający się przy określonym ciśnieniu, żeby nie rozerwało turbo przy przekroczeniu dopuszczalnej wartości ciśnienia wewnątrz muszli oraz odpływ i dopływ oleju do rdzenia, jednak okazuje się, że rzeczywistość zaskakuje, ponieważ sam zestaw naprawczy turbosprężarki liczy przeszło 10 części. Rdzeń turbosprężarki zamknięty w osłonie łożyskowania, czyli w środkowym korpusie składa się z turbiny, koła kompresji i łączącego ich wspólnego wałka. Jako ciekawostkę można tu wtrącić, że wypuszczane przez fabryki części zamienne często nie spełniają wymagań specjalistycznych pracowni i trzeba je dodatkowo przygotowywać, przed instalacją w turbosprężarce, aby zachowały deklarowane wartości żywotności nowej turbosprężarki. Analizę zacznijmy od części gorącej turbosprężarki – mianowicie podstawowym elementem pracującym w części gorącej, bez względu na typ i model turbosprężarki jest wirnik turbiny. To właśnie na wirnik turbiny wpadają gorące spaliny z silnika, które rozpędzają turbinę do niesamowitych wartości nawet ponad 200 tysięcy obrotów na minutę, oraz rozgrzewają ją do temperatury nawet 1000 stopni Celsjusza. Turbinę znajdziemy w każdej turbosprężarce, jednak nie w każdej zainstalowana jest zmienna geometria, czyli pierścień z zamontowanymi trzpieniami, które od strony rdzenia zakończone są kierownicami, natomiast od strony muszli zakończone są łopatkami. Zupełnie jak w przypadku ssącej muszli, która dmucha, tak i tutaj kierownice to nie są elementy kierujące przepływem spalin, tylko położeniem łopatek, natomiast to łopatki zajmują się wymuszaniem odpowiedniej drogi przepływu spalin w turbosprężarce. Poruszaniem kierownicami, które zmieniają położenie łopatek, zajmuje się pierścień sprzężony swoim ruchem z ruchem siłownika, za pomocą cięgna zmieniającego położenie pierścienia. Jeśli zmienia się pozycja siłownika (niekiedy wyposażonego w elektroniczny czujnik położenia), zmienia się położenie cięgna, a co za tym idzie położenie pierścienia i w efekcie kierownic i łopatek. Izolację turbiny od rdzenia zapewnia osłona termiczna, czyli specjalny metalowy dysk, o niemal zerowej sprężystości. Za cel ma to jak najdokładniejsze przyleganie do powierzchni, na której go zamontowano i oczywiście jak najlepsze jej odizolowanie. Rdzeń z kolei to duże zbiorowisko niewielkich, ale bardzo ważnych części, znajdziemy tu zarówno łożysko ślizgowe, w którym kręci się wałek, uszczelniające pierścienie, jak i dyski docięte do kształtu turbosprężarki, pierścienie mocujące oraz na przykład odrzutniki oleju. Środkowy korpus turbosprężarki wygląda specyficznie i nie sposób pomylić go z żadnym innym elementem turbosprężarki, ponieważ nie przypomina ani muszli ssącej, ani wydechowej, w których na siłę można doszukiwać się podobieństw, natomiast w środkowym korpusie, fachowo noszącym nazwę osłony łożyskowania nie ma ani wielkich kanałów, ani nie ma kształtu muszli. Jest to niewielki odlew, najlepiej cechujący się niewielką przewodnością cieplną (dyfuzja temperaturowa), z otworem, w którym montowane są łożyskowania i oczywiście rdzeń. W skład rdzenia wchodzą turbina wałek i koło kompresji, maksymalnie od siebie odizolowane, a jednocześnie tworzące integralną całość. Ponieważ nie zależy nam na tym, aby tłoczone przez muszlę ssącą powietrze miało temperaturę wyższą niż temperatura pracy silnika, a niestety ze względu na wykonywaną pracę, oraz bliskość rozżarzonej do czerwoności muszli wydechowej, taką temperaturę osiąga bez większego problemu, konieczne jest zminimalizowanie tej wspominanej już wcześniej przewodności cieplnej, co dodatkowo nie rozwiązuje problemu, tylko zmniejsza jego skutki. Aby osiągnąć optymalne parametry, konieczne stało się stosowanie międzystopniowej chłodnicy powietrza, intercoolera, o którym szerzej rozwodzić się będziemy w innych artykułach. Izolację koła kompresji stanowi talerzyk, który po pierwsze uszczelnia muszlę ssącą, a po drugie ogranicza transfer ciepła do części zimnej turbo. Wspominaliśmy również o zaworach upustowych, które znaleźć można zarówno po jednej, jak i po drugiej stronie. Jeden i drugi zawór na to samo zadanie – zmniejszyć ciśnienie w muszli, gdy jest to pożądane, w przypadku zaworu waste gate po stronie gorącej, natomiast blow off po stronie zimnej. Poprawne funkcjonowanie całego układu zakłada dobry stan zaworów upustowych, a jeśli dotykają ich jakiekolwiek mankamenty, przycinają się, lub nie mogą uzyskać odpowiedniej pozycji, nie ma szans na uzyskanie odpowiednich parametrów pracy turbosprężarki.

Budowa zaawansowanej technologi - turbosprężarki
Jak zbudowana jest turbina?


Jak zbudowany jest i z czego się składa rdzeń turbosprężarki?

Rdzeń turbosprężarki, znany również jako CHRA to w wolnym tłumaczeniu główny zespół elementów wirujących i ciężko jest znaleźć lepszy opis dla tych złożonych w jedną całość i współpracujących ze sobą elementów. Rdzeń turbosprężarki ukryty jest w obudowie, znanej jako korpus środkowy, albo osłona łożyskowania. Jak sama nazwa wskazuje, znajdziemy wewnątrz korpusu łożysko ślizgowe, na jakim pracuje wałek i połączone wałkiem wirniki strony gorącej i zimnej. Oczywiście oprócz tulei łożyska ślizgowego i wałka turbosprężarki w rdzeniu znajdziemy wiele innych elementów, takich jak mocowania (w sensie pierścienie determinujące pozycję pozostałych elementów), uszczelnienia czy elementy umożliwiające sprawne smarowanie rdzenia turbosprężarki. Osadzone na wspólnym wałku wirniki turbosprężarki, to turbina (części gorącej) i koło kompresji (części zimnej), wspólnie tworzą rdzeń CHRA. Jego wymontowanie podczas demontażu turbosprężarek odbywa się poprzez usunięcie oby muszli, wydechowej i ssącej, usunięcie mocowań (na przykład talerzyka) i rozmontowanie elementów rdzenia. Teoretycznie nie powinno to przysporzyć problemów jednak, wiedząc w jakich warunkach pracuje turbosprężarka i z jaką niefrasobliwością obchodzą się z nią kierowcy, spodziewać się można problemów, na przykład zapieczonej konstrukcji, którą rozmontowuje się trudno nawet już po usunięciu wszystkich elementów łączących. Warto tu zaznaczyć, że cena rdzenia turbosprężarki, mimo iż pełni on w zasadzie najważniejsze zadanie w turbosprężarce, jest stosunkowo niewielka. Producenci, świadomi, iż nie wszyscy wiedzą jak obchodzić się z turbosprężarką, mają w swojej ofercie nie tylko części zamienne, ale również całe gotowe rdzenie. Zaskakuje fakt, że stosunek ceny rdzenia turbosprężarki do całego turbo, to zaledwie ułamek, nie więcej, niż 20% ceny. Jest to spowodowane faktem, że po pierwsze, produkcja części zamiennych nieprzerwanie działa, a po drugie, że to właśnie muszle, żaroodporne, wytrzymałe odlewy są najdroższe w turbosprężarkach. W praktyce ma to bardzo istotne znaczenie, ponieważ jeśli zareagujemy odpowiednio wcześnie na uszkodzenie turbosprężarki, mamy możliwość odzyskać pełną jej sprawność bez konieczności narażania się na koszty – ceny za usługę regeneracji turbosprężarek można znaleźć w cenniku.

Rdzeń turbosprężarki i turbosprężarka - budowa oraz demontaż
Jak zbudowany jest i z czego się składa rdzeń turbosprężarki?


Jak ustawić turbinę? Proces symulacji warunków rzeczywistych po demontażu turbosprężarek

Zanim turbosprężarka po naprawie rdzenia, czyszczeniu muszli, wymianie siłownika, ogólnie, po demontażu turbosprężarek z samochodu, opuści zakład zajmujący się regeneracją turbosprężarek, konieczne jest ustawienie kilku parametrów, w tym również wysterowania pracy zmiennej geometrii turbosprężarki. Jest to bardzo ważne, ponieważ pomijając ten krok, skazalibyśmy się na niepoprawną pracę turbosprężarki. Ustawienie pracy zmiennej geometrii odbywa się na specjalistycznej maszynie umożliwiającej regulację i symulowanie różnych warunków pracy turbosprężarki, dzięki czemu, na podstawie odczytu parametrów z maszyny, turbosprężarki ustawiane mają różne pozycje, położenia łopatek zmiennej geometrii, które odpowiadają specyficznym warunkom pracy w silniku, w różnych fazach jego z kolei pracy. Ustawiane są trzy różne pozycje turbosprężarki, które powinny odpowiadać właściwym warunkom pracy silnika, a jest to rozruch silnika, jego częściowe obciążenie, oraz redukcja obrotów. W praktyce oznacza to pozycję zamknięcia zmiennej geometrii, otwarcia i najważniejszą w regulacji pozycję, jaką uzyskuje podczas typowej pracy silnika. Na podstawie odczytów parametrów pracy z turbiny, ilości przetłoczonego powietrza, uzyskanych wartości w różnych prędkościach obrotowych stwierdza się, czy turbinie udało się odzyskać wartości fabryczne, czy nie. Jeśli udało się, turbina jest plombowana i wysyłana do klienta, jeśli jednak nie, turbinę znów poddaje się demontażowi turbosprężarek, wyważaniu i odpowiedniej regulacji.

Praca turbosprężarki i jej ustawienie po regeneracji
Jak ustawić turbinę? Proces symulacji warunków rzeczywistych po demontażu turbosprężarek

Cennik regeneracji i naprawy turbosprężarek Demontaż turbosprężarek

Cena i koszt (netto)
Ustalenie przyczyny uszkodzenia turbosprężarek 0 złotych
Sprawdzenie turbo 0 złotych
Rozbiórka turbin 0 złotych
Wycena naprawy turbiny 0 złotych
Cena regeneracji turbosprężarki do samochodów osobowych i dostawczych (do 3,5 t) 318 złotych (netto) + części
Regeneracja turbin do samochodów osobowych i dostawczych 318 złotych (netto) + części
Koszt naprawy turbosprężarek do samochodów (poniżej 3,5 t) osobowych i dostawczych 318 złotych (netto) + części
Naprawa turbiny do samochodów użytkowych osobowych 318 złotych (netto) + części
Koszt regeneracji turbosprężarki do samochodów dostawczych ciężarowych 366 złotych (netto) + części
Cena regeneracji turbo do samochodów ciężarowych (powyżej 3,5 t) 366 złotych (netto) + części
Cena naprawy turbiny do samochodów ciężarowych i ciągników siodłowych 366 złotych (netto) + części
Naprawa geometrii turbosprężarek 163 złote (netto) + części
Naprawa geometrii turbin do samochodów osobowych i użytkowych 163 złote (netto) + części
Czyszczenie VNT, VTG, VGT turbo do samochodów ciężarowych o DMC pow. 3,5 t 163 złote (netto) + części
Koszt podstawowej regeneracji turbosprężarki (robocizna + części) 399 złotych do ok. 480 złotych (netto)
Cena podstawowej regeneracji turbiny (robocizna + części) 399 złotych do ok. 480 złotych (netto)
Koszt podstawowej naprawy turbo (robocizna + części) 399 złotych do ok. 480 złotych (netto)
Wysłanie przesyłki zawierającej podzespoły do regeneracji jest równoznaczne z zawarciem umowy o wykonanie usługi.

Zarezerwuj termin (usługa Demontaż turbosprężarek)

Opis

Loader

W tym momencie w wyszukanej przez Ciebie lokalizacji nie ma włączonych żadnych profili mechaników. Aby uzyskać więcej informacji zadzwoń.

Komentarze

Dodaj komentarz

Phone icon
Zadzwoń i sprawdź +48 609 70 70 60
Call icon

Zadzwoń do nas

+48 609 70 70 60
lub

Zostaw nam swój numer

Nr loader
Wpisz poprawny numer
Korzystając ze strony wyrażasz zgodę na używanie cookie, zgodnie z aktualnymi ustawieniami przeglądarki. Korzystanie z naszego serwisu internetowego bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zapisane w pamięci urządzenia. Więcej informacji można znaleźć w naszej Polityce prywatności.