Demontaż turbiny Diagnostyka turbosprężarek Regeneracja turbo i turbin Zobacz cennik

Demontaż turbiny z samochodu od demontażu turbiny z turbosprężarki różni się diametralnie, ponieważ turbiną zwykło się potocznie nazywać całą turbosprężarkę, natomiast w praktyce jest to element rdzenia turbosprężarki, a konkretnie wirnik strony ciepłej. Demontaż turbiny za samochodu to zaledwie odkręcenie kilku mocowań, odpięcie kilku przewodów i wypięcie kilku złącz, natomiast w przypadku demontażu turbin z urządzenia, jakim jest turbosprężarka, proces ten jest znacznie bardziej złożony i wymagający wiedzy i doświadczenia. Jak zdemontować zainstalowaną już turbosprężarkę? Jak zdemontować turbinę z turbosprężarki? Co wchodzi w skład rdzenia oprócz turbiny i gdzie można go znaleźć? Zarówno o budowie turbosprężarki, jak i jej zadaniu i umiejscowieniu w samochodzie przeczytać można poniżej, w treści artykułu na temat demontażu turbin samochodowych.

Jak łatwo i szybko zdemontować turbosprężarkę?

To jest akurat najłatwiejszy ze wszystkich etapów demontażu turbiny, choć też nie należy do zadań, z którymi poradzą sobie laicy. Po pierwsze i najważniejsze trzeba zlokalizować turbosprężarkę w konstrukcji samochodu. Jeśli nie ma problemu, żeby się do niej dostać to połowa zadania za nami. Jeśli niestety jest ukryta w bloku silnika, na przykład znajduje się pomiędzy jednostką a grodzią, musimy znaleźć sposób, żeby się do niej dostać. Zdarza się czasem, że najłatwiejszą drogą, aby dostać się do turbosprężarki, jest... wyjęcie silnika. Dlatego też, z pełnym poparciem profesjonalistów i nie mniejszą odpowiedzialnością można stwierdzić, że nawet samo zdemontowanie turbiny z silnika jest zadaniem wykraczającym poza możliwości przydomowego garażu. Jeśli jednak udało nam się znaleźć turbosprężarkę i jest ona zlokalizowana w dostępnym miejscu, to naszym zadaniem jest wypięcie złącz takich jak wtyczki elektronicznego nastawnika oraz potencjometru siłownika, jeśli takie elementy mamy w naszej turbosprężarce. Kolejnym do wykonania krokiem jest odpięcie przewodów olejowania, jeden będzie łączyć się z zasilającą olejem rdzeń turbosprężarki kalamitką (czyli smarowniczką), drugi natomiast będzie łączyć się odrzutnikiem oleju i będzie stanowić jego odpływ. Jeśli rozłączymy system olejowania, musimy odpiąć rury łączące turbosprężarkę z innymi systemami silnika, takimi jak międzystopniowa chłodnica znana szerzej jako intercooler, przewód dolotowy z filtrem powietrza, wydech i EGR, który lubi łączyć się z kolektorem wydechowym. Po wykonaniu wszystkich, wymienionych wcześniej czynności można przystąpić do demontażu mocowań turbosprężarki. Z racji trudnego środowiska pracy turbosprężarki nierzadko mocowania te są zapieczone i trudne do zdemontowania. Warto tu nadmienić, że jeśli chcemy ułatwić życie późniejszej pracowni regeneracji, czy nawet samym sobie, gdy będziemy chcieli zamontować nasze turbo z powrotem, warto nie ucinać zapieczonych mocowań, tuż nad linią konstrukcji turbosprężarki. Jeśli pozostawimy sobie, choć niewielkie pole manewru, wtedy takie nawet bardzo zapieczone śruby idzie zdemontować z pomocą odpowiednich narzędzi, natomiast w przypadku, jeśli obetniemy mocowania tuż nad korpusem turbo, usunięcie takich mocowań inaczej niż poprzez rozwiercenie tych otworów stanie się niemożliwe.

Jak zdemontować turbinę z turbosprężarki?

Gdy mamy już w rękach naszą turbosprężarkę, a chcemy doprowadzić do zdemontowania turbiny, musimy najpierw się do niej dostać – a mianowicie, rozpoczynamy od demontażu korpusu turbosprężarki. Odkręcenie śrub i zdjęcie obejm powinno umożliwić nam demontaż muszli wydechowej i odłączenie jej od rdzenia. W sytuacji idealnej po prostu odkręcamy śrubki i powinniśmy bez większych przeszkód móc zdemontować ten element, jednak sytuacja taka zdarza się rzadko – turbinę demontujemy z jakiegoś powodu, na przykład z powodu jej uszkodzenia bądź utraty wydajności, co rzadko ma miejsce (w przypadku właściwej eksploatacji) przed przebiegiem 150 tysięcy kilometrów, a po takim dystansie wewnątrz turbiny nie brakuje wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń – od sadzy, przez nagary oleju, na zapieczonych skrzepach składających się ze wszystkich rodzajów zanieczyszczeń kończąc. Dlatego też nieraz może przyprawić nam to nieco kłopotów i konieczność zastosowania preparatów ułatwiających odkręcanie zapieczonych śrub przedłuży czas, jaki niezbędny nam będzie na demontaż turbiny. Jeśli uda nam się zdemontować korpus muszli wydechowej, to można powiedzieć, że pierwszy raz zobaczymy delikwenta, do którego chcemy się dostać, czyli wirnik strony ciepłej turbosprężarki, czyli turbinę. Co prawda wymontować jej z rdzenia, jeszcze nie nie mamy możliwości, dotrzemy do niej, dopiero po zdemontowaniu pozostałych korpusów. W międzyczasie, jeśli zauważymy na zmiennej geometrii jakiekolwiek ślady zużycia, rysy, uszkodzenia, konieczne jest zdemontowanie również zmiennej geometrii. Sytuacja tutaj ma się identycznie jak w przypadku turbosprężarki i jej demontażu z komory silnika – zapieczone śrubki nie zawsze dają się wykręcić, a jak donoszą specjalistyczne zakłady zajmujące się regeneracją turbosprężarek, wspomniana zmienna geometria, czy raczej pierścień, na którym zamontowane są łopatki kierujące spalinami i kierownice zmiennej geometrii, w przypadku kiedy za demontaż turbiny zabrali się dyletanci potrafi swoją perforacją (wykonaną ręką laika, przy pomocy wiertarki) przypominać, nie przymierzając, szwajcarski ser. Oczywiście jest to praktyka naganna, niemająca przełożenia na rzeczywistość w specjalistycznych pracowniach, ponieważ taka zmienna geometria nie może być potraktowana inaczej, jak jako uszkodzona i nie powinna być wykorzystywana w procesie regeneracji turbosprężarki. Następnym krokiem jest zdemontowanie muszli ssącej (której nazwa jest myląca, bo mocniej dmucha niż ssie), czyli części zimnej. Po odkręceniu mocowań (które są zazwyczaj w znacznie lepszej kondycji niż mocowania części gorącej, z racji niższej temperatury pracy), przed oczami pojawi nam się koło kompresji – wirnik części zimnej turbosprężarki. Można powiedzieć, że mamy przed sobą cały rdzeń turbosprężarki, częściowo ukryty w korpusie CHRA (czyli Centra Housing Rotating Assembly), który chroni wałek turbosprężarki, na którym zamontowane są oba wirniki turbosprężarki. Aby dostać się do rdzenia i mieć możliwość demontażu turbiny, konieczne jest odkręcenie ostatniego korpusu i rdzeń, w oba wirnikami, pojawi się przed nami w całej okazałości, a my będziemy mieli możliwość demontażu turbiny.

Co wchodzi w skład rdzenia?

Rdzeń turbosprężarki to jej najważniejszy element, dlatego może dziwić fakt, że nie należy on do turbosprężarki najdroższych elementów. Znacznie droższe od rdzeni są korpusy turbosprężarek, wykonane z wyjątkowo odpornych na wysoką temperaturę oraz ciśnienie materiałów, które oprócz turbosprężarek znajdują zastosowanie na przykład w awionice. Wśród takich materiałów znajdziemy na przykład NiResist, stopy niklu, tytanu czy wolframu, których zadaniem jest wytrzymać warunki pracy turbosprężarki. Teraz jasnym się staje, dlaczego regeneracja turbosprężarki jest znacznie tańszym rozwiązaniem niż zakup nowej, w której z kosztami musimy liczyć się nie tylko rdzenia czy wykończenia turbosprężarki, ale, co najważniejsze z kosztami nowych korpusów, które stanowią największą procentowo część kosztów, jakie musimy ponieść za wymianę turbosprężarki. Co natomiast znajdziemy w rdzeniu? Rdzeń składa się z wirnika turbiny, koła kompresji oraz wałka, na którym zamontowane są oba elementy wirujące. Nie stosuje się przełożeń pomiędzy turbiną a kołem kompresji dlatego zawsze prędkość obrotowa turbiny i koła kompresji jest taka sama. Środkowy korpus turbosprężarki, ochraniający wałek nosi profesjonalnie nazwę osłony łożyskowania. Nazwę swoją wziął oczywiście od łożyska ślizgowego, które jest zamontowane wewnątrz korpusu, wewnątrz którego to łożyskowania znajdziemy wałek turbiny. Oczywiście wszystko musi być odpowiednio uszczelnione, dlatego też podczas demontażu turbin spotkamy się z takimi elementami jak na przykład elementy zestawu naprawczego, wszelkiego rodzaju pierścienie uszczelniające, uszczelnienia olejowania (charakterystyczny złotawego koloru, odpowiednio docięty dysk z kanałem olejowania po stronie wydechowej), talerzyk osłaniający koło kompresji i izolujący je od części ciepłej turbo i wiele innych niewielkich elementów, które pełnią jednak swoją bardzo ważną rolę. Wszystko razem trzyma specjalna nakrętka, której brak, jest charakterystyczny dla turbosprężarek, które raptownie zostały zatrzymane – potencjalna energia zamknięta w rozpędzonym rdzeniu, w przypadku jego zatrzymania, jest wystarczająco duża, żeby taką nakrętkę z rdzenia odkręcić – warto o tym wiedzieć, ponieważ jej brak jest uznawany za czynnik prowadzący do utraty gwarancji.