Układ doładowania silnika
Turbosprężarki to bardzo pomysłowy sposób na zwiększenie osiągów silnika i zmniejszenie emisji spalin bez ingerencji w budowę samej głowicy silnika. Wśród najlepszych producentów turbosprężarek można wymienić takie firmy jak Mitsubishi, BorgWerner KKK, Melett oraz oczywiście Garrett. Chciałbym przybliżyć obraz tej ostatniej firmy rodem ze Stanów Zjednoczonych Ameryki, a konkretnie z koncernu Honeywell.
Już od 1936 roku Garrett produkuje układy doładowania silnika i to nie tylko do samochodów osobowych, ale również do samochodów użytkowych, specjalistycznych maszyn oraz łodzi i pojazdów motorowych. Prócz tego firma zajmuje się produkcją pełnego osprzętu do turbosprężarek jak na przykład zawory, gruszki, chłodnice intercooler i tym podobne.
Honeywell Garrett
Turbosprężarki Garretta znalazły swoje zastosowanie niemal we wszystkich markach samochodów, co jest doskonałym dowodem na to, jak wysoką jakością cechują się produkty zza oceanu i jaką popularność zdobyły na przestrzeni lat. Jakość jaką cechuje się turbosprężarka Garrett i cena jaką trzeba za nią zapłacić są wprost proporcjonalne.
Garrett jest również twórcą powszechnie używanego dziś akronimu VNT. Zależnie od producenta mechanizm opisywany przez ten skrót nosi inną nazwę. Dla Mitsubishi jest to VG, dla BorgWernera to VTG, a dla Garretta VNT. Zastosowano ten sam zabieg jak w przypadku silników samozapłonowych o bezpośrednim wtrysku bezpośrednim – tę samą technologię nazwano na różne sposoby, aby zaznaczyć indywidualność marki producenta. Skróty te można rozwinąć jako Variable Geometry, Variable Turbinen Geometrie oraz Variable Nozzle Turbine. Wszystkie oznaczają jedno. Zmienną geometrię kierowania spalin na wirnik turbosprężarki. Jedna z pierwszych wyposażonych w ten system turbosprężarek to turbosprężarka Garrett. Opinie na temat VNT w większości wypadków są pochlebne.
Turbosprężarka w przeciwieństwie do mechanicznego kompresora nie wykorzystuje pracy silnika jako źródła napędu dla koła kompresji zajmującego się generowaniem ciśnienia i sprężaniem powietrza. Turbo napędzane jest za pomocą energii przelotowej spalin. Spaliny z silnika trafiają na wirnik turbiny, jednak w udoskonalonych konstrukcjach turbosprężarek wyposażonych w łopatki o zmiennej geometrii ustawienia, zamiast bezpośrednio na wirnik, najpierw trafiają na łopatki zmiennej geometrii, która zmienia kąt padania spalin na łopatki wirnika. Zmniejszenie światła przelotu, co wywołane jest zmniejszeniem kąta ustawienia łopatek, powoduje (bez zmiany ciśnienia), zwiększenie prędkości przepływu spalin. Dzięki temu opóźnienie, jakie występuje pomiędzy zwiększeniem prędkości obrotowej silnika a reakcją turbosprężarki zwane turbodziurą, zostało właściwie wyeliminowane (albo jest tak znikome, że dla kierowcy niezauważalne).
Budowa turbosprężarek VNT firmy Garrett. Katalog turbo.
Sterowanie zmienną geometrią systemu VNT odbywa się za pomocą kilku współpracujących ze sobą urządzeń. W skład wchodzą:
- Pompa podciśnienia (zwana pompą vacuum),
- zasobnik podciśnienia,
- zawór N75,
- gruszka (czyli siłownik pneumatyczny służący do poruszania sztangą),
- sztanga z cięgnem zamocowane w ruchomym pierścieniu,
- ruchome łopatki sprzężone z pierścieniem – zmieniają kąt pod wpływem ruchu pierścienia.
Zestrojenie elementów powinno gwarantować właściwe działanie turbosprężarki ze zmienną geometrią. Za co jednak one odpowiadają? Pompa podciśnienia odpowiada za generowanie podciśnienia, które akumulowane jest w zasobniku. Sztanga poruszana za pomocą siłownika z gruszki powinna zmieniać swoje położenie praktycznie bez oporów, stąd też identyfikacja uszkodzenia zmiennej geometrii w takim wypadku jak uszkodzenie siłownika, zapieczenie łopatek czy zapchanie nagarem, można bardzo łatwo zdiagnozować – jeśli pojawiają się jakiekolwiek opory przy przestawianiu łopatek – należy oddać turbo do regeneracji. Zawór N75 wykorzystywany jest do sterowania turbosprężarką w najbardziej wykonawczy z możliwych sposobów – otwierając się i zamykając, wykorzystuje zakumulowane w zasobniku podciśnienie do przestawiania siłownika, a co za tym idzie sztangi i łopatek.
Koniecznie należy wspomnieć o zaworach regulacyjnych ciśnienia BOV oraz WG, które w nowoczesnych turbosprężarkach są standardem, z którego korzysta wielu producentów – również Garrett. Zawory te odpowiadają za regulowanie ciśnienia po ciepłej i zimnej stronie turbosprężarki. Blow Off Valve to zawór, który odpowiada za zmniejszanie ciśnienia po stronie kompresji, czyli po stronie zimnej. Najczęściej swoje zastosowanie znajduje najczęściej w momencie, kiedy kończymy jazdę na wysokich obrotach i sprężone powietrze w doładowaniu nie będzie nam chwilowo potrzebne. Zawór waste gate to zawór po stronie ciepłej, który odpowiada za ochronę turbosprężarki przed przeładowaniem spalin i rozerwaniem korpusu. Informacje na temat większości turbosprężarek Garrett znajdą Państwo w naszym katalogu.
Typowe usterki w zmiennej geometrii
Usterki turbo ze zmienną geometrią VTG, VNT czy VG nie są bardzo rzadkie. Pamiętajmy, że do napędzania turbosprężarki wykorzystuje się spaliny pochodzące z silnika, które pełne są zanieczyszczeń. Normalnym zjawiskiem jest więc zbierający się w turbosprężarce nagar, który potrafi doprowadzić do zablokowania łopatek. Prócz tego z powodu wspomnianego nagaru zbierającego się wewnątrz korpusu dochodzi niekiedy do zwiększenia oporów ruchu, przez co turbo grzeje się bardziej i w efekcie może mineralizować syntetyczny olej, służący do smarowania rdzenia CHRA. Inną usterką, która dotyka turbosprężarki, jest uszkodzenie pierścieni uszczelniających. Z racji tego, że temperatura wewnątrz turbosprężarki przekracza nawet 900 stopni Celsjusza, z oczywistych powodów nie można było zastosować uszczelniaczy zrobionych z elastomerów, więc ich funkcje przejęły specjalne pierścienie noszące nazwę uszczelniaczy dynamicznych. Uszkodzenie uszczelnienia jest jednym z największych zagrożeń, jakie dotykają turbosprężarki. Niebezpieczeństwo zniszczenia silnika, skrzyni biegów, turbosprężarki, doprowadzenia do samozapłonu silnika, a nawet wybuchu samochodu, jest pośrednio spowodowane wyjątkowo wytrzymałą konstrukcją silnika diesla. Jak to rozumieć? Otóż oktany, którymi charakteryzują się różne rodzaje benzyny, oznaczają ochronę przed spalaniem stukowym, na które bardzo wrażliwy jest silnik benzynowy. Silnik diesla jest dużo bardziej wytrzymały i spalanie stukowe mu niestraszne (w pewnym stopniu) i w zasadzie wszystko, co można spalić z uzyskaniem energii można wykorzystać jako paliwo (do pewnego momentu). Dlatego też, spalanie syntetycznego oleju silnikowego, który dostał się rozpylony przez intercooler z nieszczelnego uszczelnienia dynamicznego do komory spalania, które wiąże się z wytworzeniem dużej ilości białego dymu, silnika nie zniszczy, a przynajmniej nie od razu. Doprowadzi za to do jego rozbiegania. Bardzo duża ilość białych spalin, produkowanych w procesie spalania oleju smarnego pada na wirnik turbo, rozpędzając go jeszcze bardziej, a przez to jeszcze więcej oleju trafia na koło kompresji i do silnika. Cykl będzie powtarzany aż do uzyskania efektów wymienionych powyżej – zniszczenie turbo, silnika lub skrzyni biegów.
Fabrycznie regenerowane turbo
Aby uchronić się przed podobnym niebezpieczeństwem, należy zwracać uwagę na turbosprężarkę. Jej regeneracja to nie są koszty nawet w połowie porównywalne z wymianą. Koszt nowej turbosprężarki to około 3 do 5 tysięcy złotych, koszt regeneracji takiej turbosprężarki, to nawet 350 – 450 złotych. Biorąc pod uwagę rozbieżność w cenach, regeneracja okazuje się bardzo ergonomicznym rozwiązaniem. Warto jednak wybierając zakład, któremu zlecimy regenerację turbo, kierować się odpowiedzialnością, a nie ekonomicznością rozwiązania. Konieczne jest wykorzystanie specjalistycznych maszyn w celu uzyskania doskonałego wyważenia. Poza tym pozbycie się nagaru pochodzącego z silnika wiąże się z koniecznością wykorzystania specjalnych maszyn czyszczących, a identyfikacja mikrouszkodzeń z wykorzystaniem mikroskopów cyfrowych. A na to niestety mniejsze zakłady nie są w stanie sobie pozwolić. Warto tu również nadmienić, że Garrett oferuje swoim Klientom turbosprężarki GOR. Oznacza to, że jeśli w rozliczeniu wyślemy Garrettowi naszą turbosprężarkę, za znacznie niższą cenę otrzymamy fabrycznie regenerowaną (Garrett Originaly Remanufactured) turbosprężarkę. Takie turbo obejmuje gwarancja identyczna z tą, jaka przysługuje na nowe turbiny Garrett. Dlatego też, z pełną odpowiedzialnością można stwierdzić, że regeneracja turbosprężarek daje wymierne efekty i jest skuteczna.
Jeśli trafiłeś na naszą stronę, prawdopodobnie szukałeś również:
- Garrett turbo sklep
- Garrett turbo Polska
Skoro znalazłeś się na naszej stronie, czy nie szukałeś:
- turbosprężarka garrett cena
- turbiny garrett nowe
- turbosprężarka garrett katalog
- turbosprężarka garrett opinie
- turbosprężarka garrett zestaw naprawczy
- nowe turbosprężarki cennik
- turbosprężarki garrett polska
- turbosprężarka garrett budowa
