Technologia zmiennej geometrii kierownic turbiny jest obecnie najczęściej stosowanym systemem kierowania spalin.

Układy turbodoładowania wyposażone w systemy zmiennej geometrii oznaczane jako VNT, VGT lub VTG(wszystkie skróty odnoszą się do tej samej technologii, stosowane są w zależności od producenta urządzenia) pojawiły się na rynku w 1991 roku jako odpowiedź na coraz wyższe normy emisji spalin oraz problem dotyczący zjawiska turbodziury. Do 2006 roku było to jednak rozwiązanie stosowane jedynie w przypadku silników wysokoprężnych, ponieważ starsze modele turbosprężarek ze zmienną geometrią nie były w stanie dobrze funkcjonować przy dużo wyższych temperaturach spalania(nawet 250-300 stopni Celsjusza różnicy), jakie występowały w jednostkach z zapłonem iskrowym. Zastosowanie technologii VNT pomogło znacząco podwyższyć osiągi turbodoładowanych silników, zmniejszając jednocześnie ich apetyt na paliwo.

Działanie zmiennej geometrii

Vw (passat, golf, b6, b5), Renault, Volvo, Audi (a4 a6 a3), Mazda 6, Seat, Peugeot, Skoda Citroen DCI, TDI, TDCI silniki 1,6 1,9 2,0 2,2 2,5 2,4 1,4 HDI PSA silniki, gdzie regeneracja turbosprężarki jest dość częstym zjawiskiem. W turbosprężarkach z technologią VNT w korpusie turbiny umieszczony jest pierścień o ruchu kątowym, na którym osadzone zostały dodatkowe łopatki, zmieniające kąt swojej pozycji. Ciśnienie w kolektorze ssącym, które wytwarza sprężarka, oddziałuje na membranę siłownika połączonego z ramieniem sterującym ruchem obrotowym pierścienia z łopatkami. W ten sposób przy niskich obrotach kierownica nachylają się pod kątem, który wymusza jak największą prędkość spalin uzyskiwaną dzięki zmniejszeniu średnicy ich przepływu. Gdy następuje zwiększenie obrotów silnika, średnica przepływu zwiększa się w analogiczny sposób. Układ ten ma na celu utrzymanie odpowiedniego ciśnienia doładowania i nie przekraczanie go, dzięki czemu zarówno układ turbodoładowania jak i silnik nie są przeciążane i mogą bezpiecznie pracować. W niektórych przypadkach, takich jak silniki HDi produkowane przez koncern PSA Peugeot Citroen, stosowane są kierownice wysuwane. W tym układzie cięgno odpowiedzialne za ruch obrotowy pierścienia sterowane jest przez pneumatyczny nastawnik, który reaguje na zmiany ciśnienia. Może być także sterowany przez układ z silnikiem elektropneumatycznym, wykorzystującym silnik krokowy i sterowanym poprzez komputer, co pozwala na uzyskanie bardziej optymalnego zakresu regulacji kąta nachylenia kierownic i przez to większą dokładność działania turbosprężarki, jednak jest to rozwiązanie droższe w produkcji i przez to niezbyt często stosowane.

Jakie są zalety technologii zmiennej geometrii kierownic turbiny?

Przede wszystkim jest to zmniejszenie zależności prędkości obrotowej turbosprężarki od obrotów silnika oraz zniwelowanie efektu turbodziury, który potrafił być uciążliwy w starszych odmianach układów turbodoładowania. Zastosowanie zmiennej geometrii pozwala na poprawienie charakterystyki momentu obrotowego silnika poprzez zwiększenie efektywności przepływu spalin w turbinie.

Układy turbodoładowania wyposażone w VNT nie są pozbawione wad.

Są to konstrukcje wytwarzane z wysoką precyzją i przy wykorzystaniu materiałów diametralnie różniących się od tych, jakich używano w produkcji starszych urządzeń. Rdzeń turbosprężarki ze zmienną geometrią wymaga odpowiedniego ustawienia i wyważenia, co wymaga specjalistycznej wiedzy i odpowiednich narzędzi oraz maszyn. Korzystanie z zamienników może doprowadzić do konfliktu z komputerem zarządzającym pracą silnika lub powstawania przesyconej mieszanki, doprowadzającej do przegrzania jednostki napędowej i uszkodzenia jej głowicy najlepiej wykorzystać oryginalne części Melett (chra) gwarancja jakości i niskiej ceny.