Budowa turbosprężarki

Aby zrozumieć w pełni różnicę, należy wpierw wyjaśnić, jak zbudowana jest turbosprężarka. Budowa w zasadzie jest prosta. Składa się ona z dwóch głównych części – zimnej i ciepłej. Zimna część to sprężarka, jej zadaniem jest sprężanie powietrza za pomocą talerza kompresji. Jest on osadzony na wałku, zwanym rdzeniem albo CHRA (czyli Central Rotatin Housing Assembly), napędzany jest natomiast energią spalin z części ciepłej. Część zimna nosi swoją nazwę ze względu na znacznie niższą temperaturę, niż ta, która panuje w części ciepłej, a wynosi około 100 stopni Celsjusza. Sprężarka tłoczy powietrze atmosferyczne, a przyczyna, dla której temperatura sięga punktu wrzenia wody, spowodowane jest oporami powietrza i bliskością części ciepłej, gdzie temperatura przekracza 700, 800 a czasem nawet 900 stopni. Mimo dość dobrej izolacji obu części dyfuzja cieplna ma miejsce, jest to nieuniknione, szczególnie przez wirujący rdzeń i część zimna niestety również grzeje się, co jest wysoce niepożądane, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, że powietrze z części zimnej tłoczone jest do silnika. Aby uniknąć efektów ubocznych, jakie wywołałoby tłoczenie rozgrzanego powietrza do silnika, stosuje się wymiennik ciepła pomiędzy sprężarką a silnikiem – chłodnicę zwaną intercoolerem. Jej najważniejszym zadaniem jest schłodzenie powietrza sprężanego przez pracę talerza kompresji Przejdźmy do części ciepłej. Część ciepła turbosprężarki to właśnie turbina. Jej zadaniem jest napędzanie talerza kompresji w sprężarce, a pracuje dzięki sile przelotowej gazów spalinowych. Wpadające na wirnik turbiny gazy spalinowe niejednokrotnie temperaturą przekraczają 900 stopni i podobnych pułapów sięga temperatura pracy turbiny, zwłaszcza przy forsownej jeździe. Prędkość obrotowa turbiny to nawet 200 tysięcy obrotów na minutę, jakie może osiągnąć turbosprężarka. Obroty wirnika w przypadku pełnego obciążenia przekraczają prędkość kręcących się w silnikach odrzutowych wirników nawet 20-krotnie. Aby uniknąć jej zniszczenia, podczas takiego wyżarzania w materiałach stosowanych w jej budowie, możemy wyróżnić nikiel i chrom. Ich zawartość przekracza znacznie zawartość żelaza i wynosi ponad 50 procent. Sprawia to, że wirnik turbiny rzeczywiście jest bardzo odporny na wysoką temperaturę i bardzo lekki, lecz niestety jednocześnie bardzo kruchy. Z tego też powodu często dochodzi do usterek w tym podzespole i jest on uważany za podatny na uszkodzenia, więc za podzespół zawodny. Tak wygląda dla urządzenia, jakim jest turbosprężarka, zasada działania podzespołu.

Regeneracja turbiny

Dobrą wiadomością dla wszystkich, którym udało się uszkodzić turbinę (a nie należy to do najtrudniejszych zadań), że turbina w samochodzie diesel zwłaszcza (ponieważ jest niemal niezbędna do utrzymania dopuszczonej do obrotu emisji spalin) poddaje się regeneracji. Specjalistyczne pracownie regeneracji turbosprężarek podejmują się podobnych zadań codziennie, więc zablokowana turbosprężarka ze zmienną geometrią, zatarte łożysko ślizgowe rdzenia, wyłamane łopatki turbiny, rozerwany talerz kompresji, uszkodzona gruszka czy porysowany korpus to zadanie, z którym profesjonaliści powinni sobie poradzić. Oczywiście wątpliwości co do jakości podobnego procesu są uzasadnione. Nie brakuje warsztatów, które przeprowadzają swoje usługi na nieprofesjonalnym sprzęcie, wykorzystując nieoryginalne chińskie zamienniki i nie udzielając gwarancji na wykonaną przez siebie naprawę. Profesjonalnie zregenerowana turbosprężarka powinna być objęta gwarancją identyczną z tą, jaka obejmuje nowe – doskonałym przykładem są fabrycznie regenerowane przez Garretta turbosprężarki GOR (Garrett Originaly Remanufactured). Korzystanie z takich usług to zupełnie niepotrzebne ryzyko, którego można uniknąć, wybierając autoryzowane serwisy.