bosch service pawlik

regeneracja

turbosprężarek samochodowych

naprawa turbosprężarek

1. Etapy regeneracji, naprawy turbosprężarek

Regeneracja turbosprężarek - Naprawa turbiny

Udostępnij
Zapraszamy do polubienia naszego kanału
Zapraszamy do polubienia naszego profilu na instagramie
Zapraszamy do polubienia naszego profilu na wykop.pl


Nasza technologia regeneracji turbosprężarek krok po kroku.

Do naszej pracowni dociera turbosprężarka kurierem lub przywozi ją klient. Po odebraniu jej, następuje wstępne odczytanie modelu turbosprężarki oraz numeru seryjnego, co jest istotne dla tworzonego na tym etapie zlecenia regeneracji. Uszkodzona turbosprężarka wraz ze zleceniem trafia do tzw. brudnego pomieszczenia, w którym nastąpi proces rozbiórki turbosprężarki oraz jej czyszczenie. Sprawdzony zostaje numer seryjny i model turbiny na zleceniu oraz turbosprężarce. Następnie, za pomocą punktaka wykonuje się znaki na korpusie dolotowym i wylotowym na wysokości otworu doprowadzającego olej.

znakowanie turbosprężarki


Dzięki nim uniknie się błędnego złożenia turbosprężarki. Potem, demontowany jest zawór podciśnieniowy a następnie sprawdzany przy pomocy ręcznej pompki podciśnieniowej. Jeśli zawór pracuje płynnie i w pełnym zakresie to znaczy, że nadaje się do ponownego użycia. Turbosprężarka zostaje zamontowana w imadło, gdzie odpowiednio zabezpieczony pracownik (okulary oraz rękawice), uderza punktakiem w śruby mocujące część wydechową do rdzenia turbosprężarki, w celu zruszania wspomnianych śrub (bywają mocno zapieczone). Śruby zostają wykręcone a następnie turbosprężarka zostaje zdemontowana z imadła na stół, gdzie dochodzi do rozpołowienia turbiny.

rozbieranie turbosprężarki


Jeśli jest to turbosprężarka ze zmienną geometrią, to korpus wylotowy trafia z powrotem na imadło w celu demontażu zmiennej geometrii. Śruby mocujące zmienną geometrię są podbijane za pomocą podbijaka by ułatwić ich odkręcenie. Jeśli się uda, śrubki od zmiennej geometrii powinny się wykręcić.

zapieczone śruby turbosprężarki


Niestety, często zdarza się, że dochodzi do ich zerwania, przez co potrzebna jest w skrajnych przypadkach ingerencja wiertarki a potem gwintowania otworu. Następnie, demontowana jest cała zmienna geometria, przy okazji sprawdzane są kierownice pod kątem uszkodzeń.

zmienna geometria turbosprężarki


Teraz na imadło trafia rdzeń turbosprężarki z jeszcze nie oddzielonym korpusem dolotowym. Odkręcane są śrubki, które mocują te dwa elementy do siebie.

rdzeń korpusu dolotowego


Rozdzielany jest korpus dolotowy od rdzenia, a następnie sprawdzana jest powierzchnia korpusu w miejscu, gdzie znajduje się wirnik. Wszelkie rysy dyskwalifikują część. Na imadle został sam rdzeń z zespołem wirującym oraz łożyskowaniem. Odkręcana jest teraz nakrętka mocująca koło kompresji do wałka głównego. Pamiętać należy o tym, że większość turbosprężarek posiada lewy gwint, a więc odkręcamy nakrętkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara.

odkręcanie wirnika


Koło kompresji może wymagać podgrzania przy użyciu opalarki z racji ciasnego spasowania. Podgrzewamy środek wirnika pod kątem 45° przez ok. 15 sekund. Zdemontowany wirnik przechodzi ocenę stanu technicznego, a więc sprawdzany jest stan łopatek oraz otwór koła kompresji. Jeśli ją przechodzi, zostaje odpowiednio zabezpieczony i odłożony do piaskowania. Następnym krokiem, jest demontaż wałka. Po zdemontowaniu wałka, demontowany jest pierścień uszczelniający, który znajduje się na wałku. Dopiero po tej czynności, możliwa jest ocena stanu technicznego wałka, a czasem nawet dopiero po piaskowaniu.

wirnik


Na imadle został nam już sam rdzeń. Zaczynami więc od zdemontowania talerzyka, który jest zazwyczaj przymocowany 4 śrubkami.

demontarz talerzyka



Po ich wykręceniu, delikatnie oddzielamy talerzyk od rdzenia. Z talerzyka usuwa się rozrzutnik z pierścieniem uszczelniającym, po czym następuje ocena stanu technicznego talerzyka. W tym miejscu dochodzi do wycieków oleju na stronę dolotową, dlatego jeśli jest jakikolwiek ślad na powierzchni otworu w talerzyka, zostaje on wymieniony na nowy.

talerzyk


Demontowane są wszystkie uszczelki typu o-ring a następnie łożysko oporowe, drugi rozrzutnik, bolec ustalający tulejkę łożyskową wałka a na końcu wspomniana tulejka. Wymienione części nie podlegają ocenie, ponieważ wszystkie za wyjątkiem bolca ustalającego, są zawsze wymieniane na nowe. Wszystkie elementy, które nadają się do ponownego użycia są odpowiednio zabezpieczane przed piaskowaniem. Piasek może uszkodzić części, które nadają się do ponownego użycia.

zabezpieczone elementy przed piaskowaniem


Zanim jednak wszystko trafi do piaskarek, elementy muszą być wolne od zanieczyszczeń z oleju, smaru itp. Dlatego wszystko trafia do myjki wysokociśnieniowej TURBOClean, w której wszystko jest bardzo starannie umyte oraz wysuszone.

mycie elementów turbosprężarki


- Teraz następuje podział elementów na te (korpus wydechowy, talerzyk pod zmienną geometrię, mocowania zaworu podciśnieniowego), które zostaną przeniesione do piaskarki z korundem (wysoka ścieralność) oraz na te (zawór podciśnieniowy, śrubki, zmienna geometria, wałek, koło kompresji, rdzeń, korpus dolotowy), które trafią do piaskarki z szklanymi kuleczkami (precyzyjne czyszczenie oraz nadawanie połysku). Elementy, które były piaskowane korundem, trafią oczywiście do piaskarki ze szklanymi kuleczkami.
- Wszystkie wypiaskowane elementy są dokładnie przedmuchiwane a następnie zbierane do pojemnika wraz ze zleceniem, a wszystko przenoszone jest do czystego pomieszczenia.


Czyste pomieszczenie: Tutaj składane są turbosprężarki oraz wykonywana regulacja zmiennej geometrii.

Wszystkie elementy po wypiaskowaniu zostają ponownie oceniane pod kątem nawet najmniejszych uszkodzeń. Często zdarza się bowiem tak, że dopiero po piaskowaniu widoczne są pewne pęknięcia korpusu, bądź rysy na wałku. Na tym etapie, na zleceniu są wpisywane części do wymiany. Dalej, wszystkie elementy zostają umyte w czystej myjce wysokociśnieniowej, w celu pozbycia się resztek piasku. Następnie, elementy takie jak: rdzeń czy zmienna geometria, trafiają do myjek ultradźwiękowych. Po wymyciu wszystkich elementów, pracownik zabiera wałek do czystego pomieszczenia obok, w którym znajdują się profesjonalne maszyny firmy Schenck. Wyważanie ma na celu zredukować pewną masę niewyważenia, która znajduje się na pewnym kącie. Ma ona wpływ na trwałość turbosprężarki. Co prawda, nowe wałki są wyważane przez producenta, jednak ich tolerancje są znacznie wyższe, niż założone przez naszą firmę. W praktyce więc, wyważamy jak i doważamy ze znacznie niższymi tolerancjami, co przekłada się na poprawienie fabrycznych wartości! Na wyważarkę niskoobrotową TB Comfort umieszczony zostaje wałek turbosprężarki.

wyważarka tb comfort schenck


Dokonywane są pomiary odległości poszczególnych pól korekcyjnych, odległości podpór, a wszystkie dane są wpisywane do maszyny. Dane zostają sprawdzone, pryzmy wyczyszczone i nasmarowane, sprawdza się naciąg paska, ustawia czujnik a następnie wykonuje próbny rozbieg. Jeżeli nie pojawią się żadne komplikacje, wykonywany jest pomiar niewyważenia, który wskaże miejsca, w których należy zredukować masę niewyważenia. Samo korygowanie niewyważenia, wykonuje się po za maszyną za pomocą specjalistycznej do tego celu, szlifierki pneumatycznej, szlifując pola korekcyjne (z obu stron wirnika), zaznaczone wcześniej flamastrem. Po wykonaniu korekcji, wałek trafia z powrotem na wyważarkę i wykonywany jest ponowny pomiar a następnie w ten sam sposób koryguje się niewyważenie. Tak zmniejszamy niewyważenie, do rzędu poniżej 1mg a więc wagi ludzkiego włosa. Gdy wałek zostanie wyważony, zostaje przeniesiony do pomieszczenia obok, gdzie zostają zamontowane oba rozrzutniki (nowe) oraz koło kompresji, skręcone nakrętką z siłą 4.5 Nm. Wałek z kołem kompresji wraca na TB Comfort, ale teraz wyważany będzie drugi wirnik, a więc koło kompresji. Zmianie ulegają ustawienia w maszynie i należy dokonać nowych pomiarów odległości podpór. Gdy wszystko jest ustawione, wykonuje się test niewyważenia a sama korekcja jest taka sama, tylko na kole kompresji, a więc używając pneumatycznej szlifierki. Aby pomiary za każdym razem były jak najbardziej precyzyjne, pryzmy podtrzymujące wałek są zawsze czyste i nasmarowane. Ogólnie, całe urządzenie musi być bardzo sterylne, dlatego pomieszczenie jest czyste, klimatyzowane, a pracownicy używają rękawiczek.


Tak wyważony wałek wraca do czystego pomieszczenia, gdzie rozpoczyna się proces składania rdzenia turbosprężarki:


>> Z zestawu naprawczego wszystkie części, które będziemy wykorzystywać do montażu rdzenia, zostają zanurzone w benzynie ekstrakcyjnej (nie dotyczy uszczelek);

>> Na nakrętce, końcówce wałka oraz koła kompresji, wykonywany jest znak, by podczas składania rdzenia wszystkie się pokrywały. Inny kąt koła kompresji względem wałka i nakrętki, oznaczać może pojawienie się innego niewyważenia;

>> Koło kompresji zostaje zdemontowane, a rozrzutniki trafiają do pojemniczka z benzyną ekstrakcyjną;

>> Rdzeń oraz zmienna geometria trafiają na 30 minut do myjki ultradźwiękowej, by ostatecznie pozbyć się resztek zanieczyszczeń;

>> W rdzeń od strony wydechowej, montowany jest pierścień uszczelniający, którego szczelina ma się mieścić, w przedziale 0.15-0.20 mm. Jeżeli szczelina jest większa, rdzeń nie nadaje się do ponownego użycia. W przypadku zbyt małej szczeliny, pierścień uszczelniający jest delikatnie i precyzyjnie szlifowany. Wyregulowany pierścień zostaje następnie wyciągnięty;

>> Pierścień uszczelniający zostaje przedmuchany sprężonym powietrzem, a następnie trafia na wałek;

>> W rdzeń montowana jest tulejka łożyska, która zostaje wyciągnięta z pojemnika i przedmuchana sprężonym powietrzem;
>> Następnie wyciągamy bolec ustawiający z pojemniczka i wkładamy go w rdzeń;

>> Pierwszy rozrzutnik (czasami występuje jeden ale podwójny) wyciągamy z pojemnika, odmuchujemy i kładziemy na tulejce łożyska;

>> Łożysko oporowe wyciągamy z pojemnika i bardzo dokładnie przedmuchujemy jego otwory zasilające, po czym osadzamy go w rdzeniu;

>> Odpowiednia uszczelka trafia na ściankę rdzenia;

>> W talerzyk montowany jest pierścień uszczelniający, którego szczelina ma się mieścić w zakresie 0.10-0.15 mm. I tak samo, jeżeli szczelina jest powyżej tego zakresu, talerzyk nie nadaje się do ponownego zastosowania. Jeżeli za mała, szlifujemy delikatnie pierścień uszczelniający. Gotowy pierścień wraz z talerzykiem trafiają na rdzeń, po czym są mocno skręcane 4 śrubami;

>> Kolejnym krokiem jest włożenie wałka wraz z osłoną termiczną w rdzeń. Należy to zrobić pewnie ale z wyczuciem, ponieważ nawet nie wielkie przekoszenie może poważnie uszkodzić powierzchnię rdzenia oraz wałka. Ułatwieniem może być naoliwienie powierzchni wałka oraz pierścienia uszczelniającego;

>> Ostatnim krokiem jest montaż koła kompresji na wałek i przykręcenie go nakrętką. Dość często zdarza się, że koło kompresji nie chce wejść na wałek. Rozwiązaniem jest opalarka, którą podgrzewamy aluminiowy wirnik;

>> Wirnik ustawiamy w oznaczonym punkcie na wałku, po czym nakrętkę skręcamy siłą 5 Nm;

>> Upewniamy się, że zespół wirujący swobodnie, bez żadnego oporu obraca się w rdzeniu;

>> Tak złożony rdzeń trafia następnie do pomieszczenia z maszynami, na doważarkę Schenck TB Sonio.


Doważanie ma na celu zlikwidowanie mas niewyważenia, które pojawiają się przy wysokich prędkościach obrotowych turbosprężarki (normalnych dla pracy turbiny). Sama korekcja odbywa się tak samo, poprzez szlifowanie, tylko że w tym wypadku szlifowana jest nakrętka koła kompresji. Uruchamiamy maszynę Schenck TB Sonio, aby olej mógł być podgrzewany do zadanej temperatury (ok. 50°C). Ponieważ maszyna rozpędza wirnik nie za pomocą paska, jak na wyważarce, lecz za pomocą strumienia sprężonego powietrza, potrzebne jest zasilanie powietrza. W tym celu, podłączony jest do maszyny specjalny przewód, który może wytrzymać bardzo wysokie ciśnienia sprężu. Przy maszynie, znajduje się mały niebieski zawór oraz duży. Zaczynamy, od odkręcenia małego, niebieskiego zaworu, w celu wyrównania ciśnienia w przewodzie i maszynie. Dopiero potem możemy odkręcić duży zawór. Otwieramy osłonę, po czym odsuwamy czujnik magnetyczny. Ponieważ każdy model turbosprężarki ma inne wymiary rdzenia, potrzebne są specjalne adaptery, które zapewnią solidne mocowanie rdzenia do maszyny, jak i odpowiednio silny strumień powietrza na wirnik. Dlatego, jeżeli robimy turbosprężarkę np. KP35, to wykorzystujemy adapter KP35. Adapter mocowany jest na 6 śrub do maszyny, które muszą być mocno skręcone. Mocujemy rdzeń turbosprężarki do adaptera bardzo mocno, by uniknąć wyrwania się rdzenia podczas próby. Do turbosprężarki montowany jest krócieć dopływu oleju oraz przewód odpływowy do zbiornika oleju w maszynie. Następnie sprawdzamy wszystkie połączenia, po czym wykonujemy próbny przelew oleju przez rdzeń turbosprężarki. Olej z rdzenia turbosprężarki musi swobodnie wracać do zbiornika paliwa – w przeciwnym wypadku należy ponownie rozebrać rdzeń. Jeżeli temperatura oleju jest już na zadanym poziomie, uruchamiamy program dla danego typu rdzenia. Programy są tworzone pod każdy model rdzenia. Oznacza to tyle, że nie możemy doważyć KP35 na programie z np. GT17. Po załadowaniu programu, rozmagnesowujemy i magnesujemy koło kompresji magnesem, by czujnik mógł prawidłowo pracować. Bardzo ostrożnie ustawiamy czujnik magnetyczny na odległość 0.5 – 1.0 mm od końcówki wałka. Ustawiamy ogranicznik, blokujemy czujnik, zasuwamy osłonę na koło kompresji i czujnik, po czym opuszczamy osłonę maszyny. Teraz uruchomiamy próbny rozbieg, zwracając szczególną uwagę na ciśnienie oleju, ciśnienie sprężonego powietrza, temperaturę oleju oraz prędkość obrotową. Jeżeli wszystkie parametry są prawidłowe, możemy rozpocząć test właściwy. Test właściwy to rozbieg zespołu wirującego, do jego dopuszczalnych prędkości obrotowych. Dla małych turbosprężarek jest to ok. 180-220 tyś. obr./min, a dla większych, od 110 – 150 tyś. obr./min. Uruchamiamy zatem test właściwy, poprzez włączenie dopływu oleju i powolnym ale pewnym ruchem, przesuwamy dźwignię zasilania powietrzem do jej maksymalnego położenia. Maszyna sama odcina zasilanie powietrzem po przekroczeniu dopuszczalnej prędkości obrotowej. Po zatrzymaniu się zespołu wirującego, maszyna w identyczny sposób jak na wyważarce, obrazuje nam kąt, na którym występuje największa masa niewyważenia – a więc miejsce do korekcji. Podnosimy osłonę i odsuwamy osłonę czujnika magnetycznego. Ustawiamy ręcznie wirnik w takiej pozycji, o jaką prosi nas maszyna. Korygowany punkt zawsze znajduje się pionowo od góry. Gdy już ustawimy wirnik, odsuwamy czujnik magnetyczny, chwytamy szlifierkę i szlifujemy ostrożnie nakrętkę. Kolejnym krokiem jest przedmuchanie sprężonym powietrzem wirnika oraz nakrętki, w celu usunięcia opiłków. Czujnik magnetyczny ostrożnie przesuwamy w kierunku wirnika, aż do ogranicznika, osłonę na czujnik zasuwamy i główną osłonę maszyny opuszczamy. Testy powtarzane są aż do uzyskania wartości niewyważenia poniżej tolerancji. Gdy uda nam się poprawnie doważyć zespół wirujący, drukujemy specjalny protokół z doważania, na którym zawarte są wszystkie informacje nt. przebiegu doważania i finalnego rezultatu. Rdzeń demontujemy z maszyny TB Sonio i przenosimy do czystego pomieszczenia, gdzie turbosprężarka zostanie złożona. Turbosprężarka musi być składana w bardzo sterylnych warunkach, przez wyszkoloną osobę. Na stole rozkładany jest papier, który ochroni elementy przed mikro-rysami od stołu. Elementy takie jak: tulejka łożyskowa wałka, bolec ustalający, rozrzutniki, pierścienie uszczelniające oraz łożysko oporowe. Na imadło wkręcany jest rdzeń turbosprężarki. Pierwszą czynnością jaką wykonamy, jest montaż korpusu dolotowego. Zanim jednak do tego przystąpimy, należy założyć uszczelkę na talerzyk. Korpus dolotowy skręcamy śrubkami a następnie wymontowujemy turbosprężarkę z imadła i wkręcamy ją odwrotnie (stroną wydechową do góry). W tym miejscu, składanie turbosprężarki może się różnić ze względu na rodzaje turbosprężarek. Turbosprężarkę wyposażoną tylko w zawór upustowy wystarczy skręcić korpus wydechowy i przystąpić do regulacji zaworu. Natomiast sprawa ma się inaczej w przypadku turbin ze zmienną geometrią. W korpus wydechowy wkładany jest talerzyk pod zmienną geometrię, 3 tulejki dystansowe, a następnie zmienną geometrię. Całość skręcamy 3 śrubkami mocno. Teraz wkładamy pierścień regulujący kierownicami zmiennej geometrii, a w niego tulejki dystansowe i bolce. Sprawdzamy, czy zmienna geometria pracuje bez żadnego oporu oraz w pełnym zakresie. Teraz składamy korpus wydechowy z rdzeniem turbosprężarki. Tak jak podczas składania korpusu dolotowego, tak teraz też zwracamy uwagę na punkt, który zaznaczyliśmy i ustawiamy go na dopływie oleju. Stosujemy pastę uszczelniającą na łączeniu tych elementów. Teraz skręcamy śruby bardzo mocno ze wszystkich stron. Montujemy zawór podciśnieniowy do korpusu dolotowego, a następnie zabezpieczamy dźwignię zawleczką. Tak gotowa turbosprężarka czeka na regulację zmiennej geometrii/zaworu upustowego.

Do tego celu stosujemy Redat oraz polskiej konstrukcji ATD-1.

Ustawianie za pomocą Redat:

redat zmienna geometria

1. Uruchamiamy Redat, podpinamy przewód pod wysokie ciśnienie, podpinamy przewód do króćca zaworu podciśnieniowego turbosprężarki;

2. W uruchomionym programie na Redacie wpisujemy numer naszej turbosprężarki np. 5435-971-0009. Potwierdzamy wybór. Na ekranie pojawi się przycisk rozpoczynający test oraz zakres prawidłowego ustawienia dźwigni.

3. Ustawiamy turbosprężarkę obok Redata w taki sposób, aby się nie poruszyła. Przystawiamy do końca sztangi zaworu czujnik, mierzący długość wychylenia dźwigni zaworu podciśnieniowego. Czujnik oczywiście uruchamiamy.

4. Jeżeli wszystko ustawiliśmy prawidłowo, możemy rozpocząć test. Klikamy na uruchomienie testu i czekamy kilka sekund na zakończenie. Urządzenie wytwarza podciśnienie/nadciśnienie do zaworu, co powoduje otwarcie się zmiennej geometrii/zaworu upustowego. Redat po zakończeniu testu pokaże nam o ile należy przestawić sztangę zaworu sterującego. Korekcja dokonywana jest poprzez poluzowanie lub skręcenie nakrętki a następnie skontrowaniu.


Ponieważ część turbosprężarek zamiast zaworu podciśnieniowego posiada sterownik, który elektronicznie steruje dźwignią zmiennej geometrii/zaworu upustowego, potrzebne było urządzenie, którym można było wnosić korekcje w sterowniku. Tym urządzeniem, jest ATD-1.


Ustawianie za pomocą ATD-1:

1. ATD-1 jest urządzeniem małym oraz przenośnym. Jego obsługa jest bardzo prosta – właściwie to cała czynność ustawiania dźwigni turbosprężarki w tym wypadku jest prostą czynnością. Zaczynamy od uruchomienia ATD-1 oraz ustawienia turbosprężarki na stole obok urządzenia;

2. Odpowiednim przewodem podłączamy się do ATD-1 a drugą wtyczką do sterownika turbosprężarki. Wybieramy markę samochodu z którego pochodzi turbosprężarka, po czym wystarczy nacisnąć „start”.

3. Należy dokładnie ustawić ramię ze sterownika w pozycji startowej za pomocą testera oraz sprawdzić działanie elektroniki podczas pełnego zakresu pracy zmiennej geometrii. Jeżeli tester napotka na jakieś problemy, na ekranie pojawi się komunikat o przeciążeniu lub zbyt dalekim odchyleniu ramienia sterownika.


Turbosprężarka jest gotowa, zostało tylko zaplombować śruby mocujące korpus dolotowy i wydechowy do rdzenia oraz dźwignię zaworu podciśnieniowego.

plomby turbosprężarki


Turbosprężarka jest odpowiednio pakowana a my dzwonimy do klienta i z zapytaniem o sposób odbioru turbosprężarki. Do każdej turbosprężarki dołączamy protokół z wyważania a także 12 – miesięczną, pisemną gwarancję bez limitu pokonanych kilometrów.



Typowe usterki turbosprężarek

Oznakami zużycia turbosprężarki może być ubywający olej silnikowy. Wielu mechaników jako diagnozę, stawia zużyte pierścienie silnikowe lub uszczelniacze zaworowe. Niestety, niektóry właściciele swoich pojazdów dokonują nawet tak gruntownych i jakże kosztownych napraw, po których wykonaniu nie ma poprawy. Często właściwą przyczyną ubytku oleju, jest najzwyczajniej w świecie nieszczelność w turbosprężarce. Dokładniej pisząc, uszkodzeniu uległ pierścień uszczelniający i powierzchnia po talerzykiem, co skutkuje większym luzem poprzecznym zespołu wirującego, a w efekcie przepuszczanie oleju. Jedynym ratunkiem w tym wypadku, jest regeneracja turbosprężarki.

uszkodzona powierzchnia turbosprężarki


Kolejnym objawem uszkodzonej turbosprężarki, mogą być niepokojące odgłosy pracy turbiny. Wszelkie gwizdy, piski czy metaliczne odgłosy od strony turbosprężarki nie mają miejsca bytu. Często gwizdanie to skutek nieszczelności w układzie dolotowym, np. pęknięty przewód dolotowy. Czasem jednak zdarza się tak, że odpowiedzialność za to wszystko ponosi koło kompresji, które ma uszkodzone łopatki. Nawet najmniejsze odgięcie jednej z łopatek może powodować tego typu przygody. Jedynym wyjściem jest wymiana koła kompresji, co poniekąd wymaga rozłożenia części turbosprężarki w celu wyważenia i doważenia zespołu wirującego.

uszkodzony wirnik turbiny


Najbardziej zauważalnym jednak objawem oraz najczęstszym, jest jednak spadek mocy. Bardzo drastyczny. Samochód w ogóle nie przyspiesza oraz nie słychać pracującej turbosprężarki. Co więc „wysiadło”? Najczęściej zatarty wałek, wskutek niewłaściwej eksploatacji pojazdu, rzadziej urwane koła kompresji lub wirniki turbosprężarki. W tym wypadku potrzebna jest pełna regeneracja turbosprężarki.

zatarty wałek turbiny



Tagi:

regeneracja turbosprężarek, naprawa turbosprężarek, turbosprężarka, turbosprężarki, turbina, turbin, regeneracja, regeneracja sprężarek, regeneracja mielec, regeneracja wroclaw, regeneracja sprężarki, regeneracja turbin bydgoszcz, regeneracja turbin szczecin, regeneracja turbin lublin, regeneracja turbin rzeszów, regeneracja turbin katowice, regeneracja turbin kielce, regeneracja turbin gdańsk, regeneracja turbin jaworzno, regeneracja turbin olsztyn, regeneracja turbin radom, regeneracja turbin iława, regeneracja turbin poznań, regeneracja turbin białystok, remonty turbin, regeneracja turbin toruń, regeneracja turbin gdynia, regeneracja turbin lubelskie, regeneracja turbin krakow, regeneracja turbin wielkopolska, regeneracja turbin legnica, czyszczenie turbiny, koszt regeneracji turbiny, turbiny, turbiny wodne, turbiny mielec, regeneracja turbiny koszt, ile kosztuje regeneracja turbiny, regeneracja turbiny wrocław, budowa turbiny, wymiana turbiny, turbiny samochodowe, turbiny wrocław, regeneracja turbiny bydgoszcz, regeneracja turbiny lublin, czyszczenie turbiny cena, środek do czyszczenia turbiny, regeneracja turbiny białystok, regeneracja turbiny łódź, budowa turbiny samochodowej, turbina, turbina samochodowa, turbina passat b5, turbina 1.9 tdi, turbina po regeneracji, turbina diesel, turbina mazda 6, turbina ford focus, turbina skoda octavia, audi a4 turbina, diesel turbina, silnik z turbiną, ford mondeo turbina, turbina do samochodu, turbina do audi a4, turbina w silniku diesla, turbina do diesla, turbina do audi a3, turbina audi a4 1.9 tdi, turbosprężarki mielec, turbosprężarki kraków, turbosprężarki rzeszów, turbosprężarki łódź, turbosprężarki bydgoszcz, turbosprężarki katowice, turbosprężarki lublin, wymiana turbosprężarki, zestaw naprawczy turbosprężarki, czyszczenie turbosprężarki, montaż turbosprężarki, działanie turbosprężarki, turbosprężarki szczecin, turbosprężarki sklep, diagnostyka turbosprężarki, turbosprężarki gdańsk, turbosprężarki gdynia, schemat turbosprężarki, turbosprężarki białystok, cena turbosprężarki, turbo tec, turbo serwis, regeneracja turbo wrocław, czyszczenie turbo, turbo tech, turbo mielec, regeneracja turbo poznań, turbo sprezarka, turbo serwis warszawa, serwis turbo, montaz turbo, turbo po regeneracji, max turbo, turbo technika, turbospręzarka, turbosprężarka zasada działania, nowa turbosprężarka, turbosprężarka sklep, turbosprężarka forum, turbina a turbosprężarka, turbosprężarka mielec, regeneracja, regeneracja sprężarek, regeneracja mielec, regeneracja wroclaw, regeneracja sprężarki

Regeneracja turbosprężarek dla miast Warszawa, Łódź, Wrocław, Poznań, Kielce, Kraków, Katowice, Opole, Bielsko Biała.
Naprawa turbosprężarek Częstochowa, Białystok, Olsztyn, Gdańsk, Gdynia, Szczecin, Grudziądz, Gorzów Wielkopolski.
Testy turbosprężarek Piła, Suwałki, Elbląg, Ełk, Siedlce, Radom, Mielec, Rzeszów.
Czyszczenie turbosprężarek Lublin, Tarnów, Zielona Góra, Bydgoszcz, Legnica, Krosno, Kalisz, Rybnik, Gliwice.
Turbosprężarki Nowy Sącz, Tychy, Jelenia Góra, Nysa, Stargard Szczeciński, Wałbrzych, Koszalin, Starachowice.